Vor dem Container: das Stückgut
Bis in die 1950er-Jahre wurde Fracht als Stückgut verschifft. Säcke, Kisten, Fässer und Ballen wurden einzeln aus dem Lkw oder Güterwagen gehoben, im Hafen zwischengelagert und dann Stück für Stück in den Laderaum des Schiffs getragen, gestapelt und verkeilt. Am Zielhafen lief dasselbe rückwärts.
Das hatte drei Folgen, die den Welthandel bremsten:
- Liegezeiten. Ein Frachter verbrachte oft ebenso viel Zeit im Hafen wie auf See. Schiffe verdienen aber nur Geld, wenn sie fahren.
- Kosten. Das Umschlagen war reine Handarbeit mit großen Kolonnen von Hafenarbeitern und machte einen erheblichen Teil der gesamten Transportkosten aus.
- Schwund. Was einzeln angefasst wird, geht auch einzeln verloren, wird beschädigt oder gestohlen.
1956: die Ideal-X
Der Mann, der das änderte, war kein Reeder, sondern ein Spediteur. Malcom McLean betrieb in den USA ein Lkw-Unternehmen und ärgerte sich über die Stunden, die seine Fahrer an den Kais warteten. Seine Idee: nicht die Ware umladen, sondern gleich den ganzen Behälter.
Am 26. April 1956 legte in Newark, New Jersey, die Ideal-X ab – ein umgebauter Tanker aus dem Zweiten Weltkrieg, auf dessen Deck ein Gestell für 58 Stahlbehälter montiert war. Sie fuhr nach Houston, wo die Behälter direkt auf wartende Lkw gesetzt wurden.
Die Rechnung, die McLean anschließend aufmachte, wird bis heute zitiert: Das Beladen konventioneller Schiffe kostete damals grob 5,86 US-Dollar pro Tonne, das Beladen der Ideal-X rund 16 Cent. Das ist ein Unterschied um mehr als den Faktor 30.
Der eigentliche Durchbruch: die Normung
Der Container allein war noch keine Revolution. In den ersten Jahren benutzte jede Reederei ihre eigenen Maße – McLeans Behälter waren 35 Fuß lang, andere 24 oder 27 Fuß. Ein Container der einen Linie passte nicht auf das Schiff, den Kran oder das Chassis der anderen.
Den Durchbruch brachte die internationale Normung Ende der 1960er-Jahre. Die ISO legte einheitliche Außenmaße fest, vor allem die heute bekannten Längen von 20 und 40 Fuß bei einer Breite von 8 Fuß, und – mindestens ebenso wichtig – einheitliche Eckbeschläge.
Diese Eckbeschläge sind der unterschätzte Kern des Systems. Sie sitzen an allen acht Ecken, tragen das gesamte Gewicht, und über sie wird der Container gehoben, gestapelt und mit sogenannten Twistlocks verriegelt. Weil sie überall gleich sind, passt jeder Container auf jedes Schiff, jeden Kran, jeden Lkw und jeden Güterwagen der Welt.
Für Sie als Käufer hat das bis heute eine praktische Konsequenz: Die Eckbeschläge sind der Teil, der beim Gebrauchtcontainer auf keinen Fall beschädigt sein darf. Sie sind der Grund, warum ein 20-Fuß-Container mit einem normalen Lkw-Kran versetzt und zu dritt übereinander gestapelt werden kann.
Die Einheit TEU
Mit der Normung entstand auch die Maßeinheit, in der die Containerschifffahrt bis heute rechnet: TEU, die Twenty-foot Equivalent Unit. Ein 20-Fuß-Container ist 1 TEU, ein 40-Fuß-Container 2 TEU.
Schiffe, Häfen und Terminals werden in TEU angegeben. Die Ideal-X transportierte umgerechnet einige Dutzend TEU. Die größten Containerschiffe der Gegenwart fassen rund 24.000 TEU – aneinandergereiht ergäbe das eine Kette von mehr als 140 Kilometern Länge.
1966: der Container kommt nach Deutschland
Nach Europa kam der Container im Liniendienst Mitte der 1960er-Jahre. Als erstes Vollcontainerschiff in einem deutschen Hafen gilt die Fairland der Reederei Sea-Land – McLeans Unternehmen –, die am 6. Mai 1966 in Bremen festmachte.
Die Häfen standen damals vor einer grundsätzlichen Entscheidung. Containerverkehr brauchte ganz andere Anlagen: lange, gerade Kaimauern, riesige Stellflächen, Portalkräne statt Hafenkränen und Anbindung an Straße und Schiene. Bremen und Hamburg bauten in den folgenden Jahren eigene Containerterminals; Hamburg schlägt heute in der Größenordnung von acht Millionen TEU im Jahr um.
Parallel veränderte sich die Arbeit im Hafen grundlegend. Wo früher Kolonnen von Hafenarbeitern Stückgut bewegten, arbeiten heute Kranführer und Fahrer von Van-Carriern, und zunehmend automatisierte Anlagen.
Was der Container verändert hat
Der Container hat nicht nur den Seeverkehr beschleunigt, sondern die Art, wie Waren produziert werden.
| Vorher | Nachher |
|---|---|
| Schiffe liegen tagelang im Hafen | Liegezeiten von Stunden statt Tagen |
| Umschlag in Handarbeit | Umschlag per Kran, Behälter bleibt verschlossen |
| Hohe Verluste durch Diebstahl und Bruch | Plombierter Behälter vom Absender bis zum Empfänger |
| Transport als großer Kostenfaktor | Seefracht oft nur ein kleiner Bruchteil des Warenwerts |
| Produktion nahe am Absatzmarkt | Weltweit verteilte Lieferketten |
Die letzte Zeile ist die folgenreichste. Erst weil der Transport über Ozeane so billig und berechenbar wurde, lohnte es sich, Bauteile auf einem Kontinent zu fertigen und auf einem anderen zu montieren.
Warum es heute so viele Gebrauchtcontainer gibt
Hier schließt sich der Kreis zu dem, was Sie als Käufer interessiert.
Ein Seecontainer ist auf harte Bedingungen ausgelegt: Salzwasser, Stapeldruck, Kranumschlag, Temperaturschwankungen. Reedereien und Leasinggesellschaften setzen ihn im Überseeverkehr typischerweise eine begrenzte Zahl von Jahren ein, grob in der Größenordnung von zehn bis fünfzehn Jahren. Danach genügt er oft nicht mehr den Anforderungen für den Seetransport – oder die Reparatur lohnt sich für die Reederei nicht mehr –, obwohl er noch jahrzehntelang als Lager dienen kann.
Ein zweiter Strom sind die One-Way-Container. Neue Container werden überwiegend in Asien gebaut. Damit sie nicht leer nach Europa fahren müssen, werden sie auf ihrer ersten Reise mit Fracht beladen und am Zielort verkauft. Das erklärt, warum „neuwertige” Container in Europa oft günstiger sind, als man bei einem Neuteil erwarten würde.
Diese beiden Ströme speisen den Gebrauchtmarkt, von dem Handwerksbetriebe, Landwirte, Baustellen und Tiny-House-Bauer heute profitieren. Und sie erklären, warum die Preise schwanken: Wenn der Welthandel boomt, bleiben Container im Umlauf und werden knapp; flaut er ab, kommen mehr ausgemusterte Container auf den Markt.
| Herkunft | Typischer Zustand | Einordnung für Käufer |
|---|---|---|
| One-Way aus Asien | eine Reise, praktisch neuwertig | für Ausbau und Repräsentation |
| Ausgemustert, noch seetüchtig | gebraucht, gültige Zulassung | wenn er erneut verschifft werden soll |
| Ausgemustert, nicht mehr seetüchtig | gebraucht, dicht | der Standard für Lager und Werkstatt |
| Stark abgenutzt | Rost, Undichtigkeiten | nur mit Fachkenntnis und Zeit |
Wie Sie diese Zustände vor Ort unterscheiden, beschreibt der Beitrag Container-Nummer und CSC-Plakette lesen.
Vom Transportbehälter zum Baustein
Dass Container als Büro, Werkstatt oder Wohnhaus genutzt werden, ist eine späte Wendung ihrer Geschichte. Sie folgt aus denselben Eigenschaften, die sie für den Seetransport so wertvoll gemacht haben: genormte Maße, ein tragfähiger Rahmen, die Möglichkeit, sie zu stapeln und mit einem Kran zu versetzen.
Genau diese Eigenschaften bringen aber auch die typischen Herausforderungen mit sich, sobald ein Container zum Aufenthaltsraum wird – etwa der durchgehende Stahlrahmen als Wärmebrücke oder die geringe Innenbreite. Mehr dazu in Wärmebrücken am Container und Tiny House aus Container.
Fazit
Der Container verdankt seinen Erfolg weniger der Idee, Waren in Kisten zu packen, als der Normung, die Ende der 1960er-Jahre jeden Container mit jedem Schiff, Kran und Lkw kompatibel machte. Diese Normung ist bis heute der Grund, warum sich ein gebrauchter Seecontainer so leicht transportieren, stapeln und umnutzen lässt. Und der Kreislauf aus Seeverkehr, Ausmusterung und One-Way-Reisen sorgt dafür, dass es einen großen Markt für Container gibt, die auf See ausgedient haben, an Land aber noch jahrzehntelang nützlich sind.
Weiterführend: Seecontainer-Typen, Container-Größen und Maße und Gebrauchten Container kaufen.